Assise dans un café du centre-ville la semaine dernière, j’ai entendu deux navetteurs se plaindre des retards de notre TLR. L’un a qualifié le système de « désastre ». L’autre a acquiescé. J’ai pensé les interrompre avec une nouvelle surprenante. Le maire de Québec vient de se déplacer ici spécifiquement pour étudier notre réseau de transport. Il est carrément jaloux de ce qu’on a bâti.
Bruno Marchand est arrivé à Edmonton récemment avec une délégation impressionnante de 18 personnes. Ils sont venus pour apprendre de notre système de train léger et de nos approches d’urbanisme. Leur ville développe le projet TramCité, un réseau ferroviaire ambitieux qu’ils espèrent compléter d’ici 2033. Ils croient qu’Edmonton a des leçons précieuses à offrir.
Le maire Andrew Knack a reçu l’équipe de Québec lundi. Il a décrit l’échange comme une merveilleuse opportunité pour les deux villes de partager leurs expériences. Les deux maires ont discuté des défis communs aux grandes villes canadiennes, particulièrement la prestation de services durant les mois d’hiver rigoureux. Knack a souligné comment des partenariats uniques comme celui-ci aident les municipalités à s’aligner sur les meilleures pratiques et les solutions de mobilité innovantes.
Edmonton opère actuellement 30 stations sur trois lignes de TLR. Le réseau planifié de Québec comportera jusqu’à 29 stations une fois terminé. Marchand a spécifiquement loué le système ferroviaire adapté à l’hiver d’Edmonton comme un meilleur modèle que ceux de Montréal, Toronto ou Ottawa. Il a aussi exprimé son admiration pour l’envergure des efforts d’urbanisme d’Edmonton.
Le maire québécois a noté que les résidents tiennent souvent pour acquises les réalisations de leur propre ville. D’un point de vue externe, il voit Edmonton mettre en œuvre de bonnes pratiques que Québec n’a pas encore égalées. Il a parlé candidement du besoin de sa ville d’apprendre de notre exemple.
Marchand a souligné l’approche avant-gardiste d’Edmonton face à la croissance. La ville prépare des infrastructures pour deux millions de citoyens. Ça inclut non seulement accueillir de nouveaux résidents mais s’assurer qu’ils peuvent participer pleinement à la vie urbaine et se déplacer efficacement. En regardant les réalisations d’Edmonton des dernières décennies, il a admis se sentir vraiment envieux.
L’apprentissage se fait dans les deux sens, a reconnu Knack. Il a pointé le déneigement comme quelque chose que les municipalités québécoises gèrent exceptionnellement bien. Edmonton pourrait bénéficier de l’adoption de certaines pratiques de l’est. Toutefois, il a mis en garde que la plupart des villes québécoises allouent des budgets substantiellement plus élevés pour le déneigement comparativement aux municipalités de l’ouest.
La réputation d’Edmonton se concentre souvent sur les voitures et le pétrole. Pourtant, Knack a expliqué que la ville a en fait soutenu le transport alternatif depuis des décennies. Construire des infrastructures de transport en commun a simplement été un processus continu et graduel. Le ménage moyen dépense jusqu’à 10 000 $ annuellement pour garder une voiture sur la route. Les municipalités doivent offrir des options de transport diversifiées pour alléger ce fardeau financier.
Le financement demeure un exercice d’équilibre constant. Knack a noté que les municipalités gèrent environ 60 pour cent des responsabilités en infrastructure. Elles reçoivent seulement environ 10 pour cent des dollars de taxes perçus. Il travaille avec le gouvernement fédéral pour améliorer cette structure de financement pour l’avenir.
Actuellement, la construction se poursuit sur l’expansion de la Valley Line d’Edmonton. Le prolongement du centre-ville jusqu’au West Edmonton Mall devrait se terminer d’ici 2029. Le coût budgété atteint jusqu’à 2,7 milliards de dollars. Ça s’ajoute aux 1,8 milliard déjà dépensés sur la section initiale du centre-ville à Mill Woods.
Le travail progresse aussi sur le prolongement de la Capital Line jusqu’à Ellerslie Road. Les estimations actuelles placent ce projet à 1,4 milliard de dollars. L’expansion de la Metro Line vers Castle Downs est en phase de planification. La ville a budgété 20 millions de dollars pour l’acquisition de terrains. Les estimations de coûts finaux ne sont pas encore disponibles. Le prolongement antérieur du NAIT à Blatchford a coûté 328 millions de dollars. Ensemble, ces expansions du réseau totalisent 5,9 milliards de dollars.
Les coûts de projet se divisent en trois entre les gouvernements municipal, provincial et fédéral. Pour l’expansion de la Capital Line, la province fournit 300 millions de dollars. Le gouvernement fédéral contribue 365 millions. La ville ajoute 573 millions. Edmonton a payé environ 800 millions pour la Valley Line initiale. La province a contribué 545 millions. Le financement fédéral a couvert 400 millions.
L’expansion ouest de la Valley Line montre des proportions différentes. La province verse 1,04 milliard. Les contributions fédérales atteignent 948 millions. La ville en met 444 millions. Ces arrangements de financement reflètent des négociations et priorités complexes à travers les paliers gouvernementaux.
Le projet TramCité de Québec porte une étiquette de prix salée. Construire le réseau à partir de zéro coûtera environ 7,6 milliards de dollars. Québec contribue 750 millions à ce total. Le financement fédéral couvre 1,44 milliard. La Caisse de dépôt et placement du Québec finance le reste, un modèle de financement intéressant qui diffère de l’approche d’Edmonton.
Je couvre le développement d’Edmonton depuis des années maintenant. Observer l’évolution de notre système de transport a été fascinant. Des frustrations existent, certainement. Les retards arrivent. Les navetteurs grognent régulièrement. Mais prendre du recul révèle des réalisations significatives. On construit des infrastructures conçues pour servir une population croissante pendant des générations.
La visite de la délégation nous rappelle d’apprécier les progrès parfois tenus pour acquis. On critique ce qui est brisé tout en négligeant ce qui fonctionne bien. Québec voit de la valeur dans notre conception adaptée à l’hiver et notre vision de planification à long terme. Ils investissent du temps et des ressources pour étudier nos méthodes.
En marchant sur Jasper Avenue récemment, j’ai remarqué plus de gens qui utilisent les arrêts de transport. Certains avaient l’air impatients, vérifiant leur téléphone en attendant. D’autres jasaient avec leurs compagnons de trajet. Ces moments quotidiens représentent le véritable objectif de l’investissement en infrastructure. Créer des connexions. Permettre le mouvement. Bâtir la capacité communautaire.
La jalousie du maire Marchand pourrait surprendre les critiques locaux du TLR. Sa perspective offre une validation pour des décennies de planification et de construction. Edmonton ne fait pas que se débrouiller tant bien que mal avec le développement du transport. On crée des systèmes que d’autres villes veulent émuler.
Le partenariat entre Edmonton et Québec démontre comment les municipalités peuvent se soutenir mutuellement. Partager les connaissances accélère le progrès. Apprendre des succès et des échecs prévient des erreurs coûteuses. Les villes hivernales font face à des défis uniques nécessitant des solutions spécialisées.
Alors que les deux réseaux s’expandent, la collaboration continue a du sens. Edmonton gagne des perspectives sur les stratégies de déneigement. Québec apprend de notre conception ferroviaire adaptée à l’hiver. Les deux villes affrontent des pressions de croissance et des demandes d’infrastructure similaires. L’échange renforce l’urbanisme canadien dans son ensemble.
Notre système de TLR n’est pas parfait. Aucun réseau de transport ne l’est. Mais il représente un investissement réfléchi dans l’avenir d’Edmonton. Cet avenir inclut plus de résidents, des besoins de transport diversifiés et des paysages urbains en évolution. L’infrastructure qu’on construit aujourd’hui façonne les opportunités pour les décennies à venir.
L’intérêt de Québec valide cette vision. Leur délégation n’a pas voyagé ici par accident. Ils ont reconnu quelque chose de précieux dans l’approche d’Edmonton. Cette reconnaissance mérite d’être soulignée, même au milieu des défis en cours et des inconvénients de construction.
