J’observe les débats sur les infrastructures à Toronto depuis des années, mais l’affrontement autour de ce projet de train à grande vitesse me semble différent. Ce n’est pas juste une autre chicane sur le transport en commun. C’est une confrontation entre deux visions concurrentes pour l’avenir du Canada, et Toronto se retrouve en plein dans la mire.
Le chef conservateur Pierre Poilievre s’est pointé à Peterborough cette semaine et a qualifié ce méga projet ferroviaire de « gaspillage d’argent ». Il veut que le fédéral scrape le plan au complet. La ligne proposée relierait Toronto à Québec, en passant par Peterborough, Ottawa, Montréal et plusieurs autres communautés. Poilievre soutient que le projet gaspillerait l’argent des contribuables et chamboulerait la vie des gens. Il a mentionné spécifiquement les saisies de terres agricoles et les expropriations qui affecteraient du monde qui n’aurait même pas de gare à proximité.
Les chiffres derrière ce projet donnent le vertige. VIA HFR-TGF, la société d’État qui gère le dossier, estime les coûts entre 60 et 90 milliards de dollars. C’est pas des pinottes. La construction de la première phase reliant Montréal et Ottawa débuterait vers 2029 ou 2030. Le réseau complet de 1 000 kilomètres comprend sept arrêts obligatoires : Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec. J’ai passé devant la gare Union d’innombrables fois en imaginant ce que ça pourrait signifier pour la connectivité de Toronto.
Le système proposé ferait rouler 72 trains par jour sur des voies électriques dédiées. La vitesse atteindrait 300 kilomètres à l’heure. Le temps de trajet entre Toronto et Montréal tomberait à trois heures. Montréal à Ottawa prendrait moins d’une heure. Pour quiconque a enduré l’expérience actuelle de VIA Rail, ces chiffres semblent presque irréels. J’ai passé trop d’heures de retard dans ces vieux trains pour ne pas voir l’attrait.
Le ministre des Transports Steven MacKinnon a répliqué à Poilievre sur les réseaux sociaux mardi. Il a accusé le chef conservateur de manquer de vision pour la création d’emplois et la croissance économique. MacKinnon a qualifié le projet d’« investissement générationnel » qui transformerait les déplacements et connecterait les communautés à travers le corridor. Le gouvernement prétend que ça augmenterait le PIB de 35 milliards par année et créerait plus de 51 000 emplois bien payés. MacKinnon a suggéré que Poilievre « tournait le dos » à tout le monde de Québec jusqu’à Toronto.
Mais c’est là que l’histoire se complique. Tout le monde le long du tracé proposé ne partage pas l’enthousiasme de MacKinnon. Une coalition populaire s’est formée incluant des agriculteurs, des résidents de petites villes et des conseillers municipaux. Ils soutiennent que le corridor ferroviaire traverserait leurs communautés et forcerait des centaines d’expropriations. Ces gens-là voient peu d’avantages et énormément de dérangement. J’ai jasé avec des résidents ruraux au fil des ans à propos de projets similaires, et leurs préoccupations méritent qu’on les prenne au sérieux.
Au moins cinq cantons et municipalités de l’est de l’Ontario ont adopté des résolutions s’opposant à l’option du tracé sud. Une a rejeté l’alternative nord aussi. Tant la Fédération de l’agriculture de l’Ontario que l’Union des producteurs agricoles du Québec veulent que le projet soit suspendu. Trois groupes Facebook s’opposant au plan ou soulevant des inquiétudes ont attiré plus de 14 000 membres combinés. C’est pas négligeable comme mobilisation populaire.
VIA HFR-TGF examine deux corridors possibles à travers l’est de l’Ontario. L’un trace une ligne directe entre Ottawa et Peterborough. L’autre suit un arc plus au sud. Le conseil municipal de Kingston a voté massivement le mois dernier pour appuyer le tracé sud, mais avec deux conditions. Ils veulent que Kingston soit incluse comme arrêt et que le tracé suive l’autoroute 401 pour éviter les zones écologiquement sensibles. Ni l’une ni l’autre condition fait actuellement partie du plan.
Poilievre a souligné les retards actuels de VIA Rail lors de sa conférence de presse. Il a suggéré d’utiliser les fonds alloués pour réduire la dette, baisser les impôts et combattre l’inflation à la place. « Ce gaspillage libéral de 90 milliards ne fait pas de sens et ne fait pas de cennes », a-t-il déclaré. Il a aussi noté que personne n’embarquerait dans ce train avant 2037 et a souligné que le Canadien Pacifique avait pris seulement quatre ans à construire.
Cette comparaison mérite d’être examinée par contre. Les discussions sur la construction d’une ligne ferroviaire à travers le Canada ont commencé avant la Confédération en 1867. La Colombie-Britannique s’est jointe au Canada en 1871 en partie à cause de promesses d’une connexion ferroviaire dans la décennie. La construction actuelle a débuté en 1881 et s’est terminée en 1885. Mais le coût humain a été énorme. Des milliers de travailleurs chinois ont été amenés au Canada au début des années 1880 pour construire le chemin de fer. Ils recevaient seulement une piastre par jour, la moitié de ce que gagnaient les travailleurs blancs. Des centaines sont morts d’accidents ou de maladies à cause du travail dangereux et des conditions de vie misérables.
En me promenant dans les quartiers diversifiés de Toronto aujourd’hui, je pense à ces parallèles historiques. Les grands projets d’infrastructure impliquent toujours des compromis. Ils créent des gagnants et des perdants. Ils déplacent certaines communautés en en connectant d’autres. La question n’est pas de savoir si ce projet est parfait. Rien d’aussi gros ne l’est jamais. La question est de savoir si les bénéfices justifient les coûts et les dérangements.
De mon point de vue en couvrant la scène des affaires et du développement à Toronto, je vois des arguments légitimes des deux bords. Le train à grande vitesse pourrait vraiment transformer le corridor Québec-Windsor. Ça pourrait renforcer les liens économiques de Toronto avec Montréal et Ottawa. Ça pourrait réduire les émissions de carbone et la congestion sur les autoroutes. Ce sont pas de petites considérations à une époque de changements climatiques et de croissance urbaine.
Mais je comprends aussi les agriculteurs qui voient leurs terres faire face à l’expropriation. Je sympathise avec les résidents de petites villes qui vont endurer le dérangement de la construction sans avoir accès à des gares. L’étiquette de prix du projet de 60 à 90 milliards est vraiment vertigineuse dans un pays qui se bat avec l’abordabilité et la dette. Et les problèmes actuels de fiabilité de VIA Rail n’inspirent pas confiance dans les opérations ferroviaires gérées par le gouvernement.
Toronto a beaucoup à gagner si ce projet réussit. De meilleures connexions avec Montréal et Ottawa renforceraient les liens d’affaires et les échanges culturels. La relance économique pourrait se répercuter dans toute l’économie de notre ville. Mais on peut pas ignorer les coûts imposés aux communautés à l’extérieur des grands centres urbains. Ces voix-là comptent aussi.
Ce débat va probablement s’intensifier à mesure qu’on se rapproche des dates potentielles de construction. Les lignes de bataille politiques sont déjà tracées. Le résultat va façonner le paysage des infrastructures du Canada pour des générations. Comme journaliste qui observe tout ça se dérouler, ça me rappelle que les plus grosses décisions en matière d’infrastructure sont rarement simples. C’est une question de valeurs concurrentes, de visions différentes, et de savoir les priorités de qui comptent le plus. L’enjeu de Toronto dans ce combat est énorme, mais c’est le cas aussi pour tout le monde le long du corridor proposé.
