Debout dans la tribune de presse lundi après-midi, j’ai été témoin d’une scène qui illustre parfaitement pourquoi l’administration municipale a tant d’importance dans notre quotidien. Les membres du comité ont approuvé un projet pilote créant des voies réservées aux autobus le long de la rue Bank dans le Glebe. La décision est tombée après que des dizaines de personnes ont fait la file pour prendre la parole. Les défenseurs du transport en commun se sont affrontés aux propriétaires d’entreprises et aux résidents dans un débat qui est devenu franchement animé.
Il ne s’agit pas seulement de circulation ou de stationnement. Ça reflète les tensions plus profondes qu’Ottawa vit alors qu’elle grandit et change. Comment fait-on pour équilibrer le déplacement efficace de milliers de personnes tout en protégeant le caractère des quartiers? Peut-on servir les usagers du transport en commun sans nuire aux petits commerces qui tirent déjà le diable par la queue? Ces questions n’ont pas de réponses faciles.
Le projet pilote mettra en place des voies réservées aux autobus durant les heures de pointe le long de la rue Bank. Le tronçon s’étend au sud de l’autoroute 417 jusqu’au pont de la rue Bank. Si le conseil approuve le plan, le projet pilote d’un an sera lancé à l’été 2027. Le personnel municipal reviendra avec les résultats et des recommandations après la collecte de données.
Les restrictions de stationnement aux heures de pointe seront prolongées d’une heure durant les heures de pointe du matin et de l’après-midi. Les voies réservées en direction nord fonctionneront de 7 h à 10 h. Les voies en direction sud opéreront de 15 h à 18 h. Le comité a aussi approuvé la création de quatre segments permanents de voies réservées 24 heures sur 24 dans des sections spécifiques.
Le projet pilote élimine carrément 17 places de stationnement sur rue. 146 autres places seront affectées par les heures prolongées d’interdiction de stationnement. Pour les commerces le long de la rue Bank, ces chiffres représentent des conséquences bien réelles.
Darrell Cox est directeur général de la Zone d’amélioration commerciale du Glebe. Il a dit au comité que ce projet pilote aurait un impact profond et immédiat sur les petits commerces locaux. La perte de places de stationnement pourrait signifier la disparition de centaines ou de milliers de visites de clients quotidiennes.
La rue Bank dans le Glebe n’est pas simplement un corridor de transport, a expliqué Cox. Les gens viennent de partout dans la région et même d’ailleurs pour y passer des journées entières. Ils marchent sur les trottoirs et visitent les boutiques spécialisées qui définissent le caractère du quartier.
Cox a souligné que le petit commerce fonctionne comme un écosystème fragile. Rendre les choses plus difficiles pour les entreprises nuit rapidement à leurs profits. Quand les gens trouvent frustrant de visiter le Glebe, ils magasinent ailleurs. Les centres commerciaux ou les détaillants en ligne deviennent des alternatives plus faciles.
J’ai couvert la politique municipale assez longtemps pour reconnaître quand des préoccupations légitimes émergent de tous les côtés. Les propriétaires d’entreprises ne protègent pas juste leurs intérêts. Ils pointent vers de vraies pressions économiques qui pourraient déterminer si les commerces de quartier survivent ou ferment.
Le conseiller du quartier Capital, Shawn Menard, a proposé de raccourcir le projet pilote de 15 mois à 12 mois. Ce calendrier permettrait de capturer adéquatement des données des quatre saisons. Le comité a adopté sa motion.
Le conseiller Sean Devine a introduit une autre motion demandant au personnel de surveiller les impacts potentiels sur les entreprises de façon transparente. Plutôt que d’attendre la fin du projet pilote, le personnel reviendrait devant le comité durant la période d’étude. Cette motion a aussi été adoptée.
Le comité a entendu des défenseurs du transport en commun qui appuyaient fortement le projet pilote. Leurs arguments se concentraient sur les problèmes d’efficacité et de fiabilité à l’échelle du système qui affligent OC Transpo.
Ajay Ramachandran de Better Transit Ottawa a souligné le problème important d’annulations d’autobus à Ottawa. Entre 300 et 600 trajets ne sont pas effectués à chaque jour. Les voies réservées proposées s’attaqueraient directement à cette pénurie.
Les voies réservées permettent aux autobus de circuler rapidement et de façon fiable, a expliqué Ramachandran. Les autobus peuvent ensuite passer à leurs prochains trajets prévus. Les retards sur la rue Bank causent des retards et des annulations en cascade dans tout le réseau.
Les chiffres appuient les préoccupations des défenseurs du transport en commun. Les jours de semaine typiques, plus de 6 900 passagers du transport en commun voyagent à travers ce corridor. Les circuits 6 et 7 desservent ce secteur et se classent parmi les circuits ayant l’achalandage le plus élevé de la ville.
Les deux circuits se sont aussi classés parmi les trois premiers d’OC Transpo pour les trajets non effectués récemment. Chaque circuit a affiché des taux de livraison juste en dessous de 93 pour cent en février, selon les données du comité de transport en commun.
Cox réplique que les propriétaires d’entreprises fonctionnent déjà dans une économie délicate. Les boutiques spécialisées dépendent d’un accès pratique, incluant le stationnement en bordure de rue. Les défenseurs du transport en commun ont dit au comité que les commerces du Glebe n’ont pas besoin de stationnement. Ils ont pointé vers le stationnement de la deuxième avenue et le parc Lansdowne comme alternatives.
Mais Cox a expliqué que les gens viennent de partout dans la ville et la région en auto. Ils ne veulent pas marcher depuis le stationnement du parc Lansdowne ou le stationnement de la deuxième avenue pour se rendre aux commerces.
Des préoccupations de sécurité ont aussi été soulevées par des résidents. Cox a décrit comment le retrait du stationnement avec seulement des autobus dans la voie extérieure crée des problèmes de sécurité et d’accessibilité. Les trottoirs du Glebe sont extrêmement étroits. Sans tampon de voitures stationnées, les personnes âgées, les utilisateurs de fauteuils roulants et les parents avec poussettes font face à des risques accrus.
June Creelman est vice-présidente de l’Association communautaire du Glebe. Elle a dit au comité que tout le monde veut une artère principale qui serve tous les intervenants. Les résidents, les entreprises, les voisins proches et les gens de plus loin méritent tous d’être considérés.
La rue doit respecter les besoins des piétons, des cyclistes, des usagers du transport en commun et des automobilistes, a dit Creelman. Certains automobilistes doivent se stationner ou faire des livraisons. Les complexités ne peuvent pas être réduites à stationnement contre voies réservées. Un projet pilote évaluant les impacts est critique, et l’association communautaire espère participer à l’évaluation.
Menard a applaudi le personnel municipal et ses collègues conseillers pour avoir trouvé un terrain d’entente. Ce projet pilote découle d’une motion du conseil datant de 2021. Se rendre jusqu’ici a demandé un effort considérable.
La rue Bank est une rue relativement étroite qui gère des demandes énormes, a noté Menard. Elle fonctionne simultanément comme quartier commercial, rue résidentielle, destination et route de transport importante. Aucune solution unique ne satisfait tout le monde. Ça représente un plan équilibré informé par des données qui permet des améliorations futures.
Après avoir couvert l’hôtel de ville d’Ottawa pendant des années, je reconnais que ce débat reflète les défis auxquels font face les villes partout. La croissance exige un transport efficace déplaçant de grands nombres de personnes. Mais les quartiers construits sur des générations ont un caractère qui vaut la peine d’être préservé. Les petits commerces fournissent des lieux de rassemblement communautaires que le magasinage en ligne ne peut pas remplacer.
L’approche du projet pilote semble raisonnable. Douze mois de collecte de données à travers toutes les saisons fournissent des preuves pour des décisions éclairées. Surveiller les impacts sur les entreprises durant le projet pilote plutôt que seulement après démontre une sensibilité aux préoccupations légitimes.
Le succès de ce projet pilote dépend de comment on définit le succès. Si les autobus roulent de façon plus fiable et que les usagers du transport en commun atteignent leurs destinations plus rapidement, ça compte. Si les entreprises subissent des pertes de revenus importantes et ferment, ça compte aussi.
Ottawa a besoin d’un transport en commun fonctionnel desservant des populations croissantes. On a aussi besoin d’artères commerciales de quartier dynamiques où les gens se rassemblent et magasinent. Trouver des façons d’atteindre les deux objectifs simultanément exige de la créativité, des compromis et une volonté d’ajuster selon les preuves.
Le comité a pris sa décision lundi. Le conseil doit encore approuver le plan. Ensuite vient l’été 2027 et la mise en œuvre réelle. La collecte de données suit, et éventuellement des recommandations émergent.
Je vais suivre ça de près et rapporter ce qui se passe. Ce projet pilote affecte des milliers de personnes quotidiennement comme usagers du transport en commun, propriétaires d’entreprises, résidents et visiteurs. La façon dont Ottawa gère ce défi dit quelque chose d’important sur le genre de ville qu’on devient.
