En assistant à la réunion du comité de l’agriculture et des affaires rurales jeudi, j’ai observé une tension familière se manifester. Les résidents des zones rurales veulent un meilleur transport en commun. Le personnel municipal fait face à des contraintes budgétaires. Et quelque part au milieu, les conseillers tentent de trouver des solutions qui fonctionnent réellement pour les gens vivant au-delà de la Ceinture de verdure.
Le conseiller de Rideau-Jock, David Brown, a déposé une motion qui fait jaser. Il souhaite que le personnel municipal explore la possibilité de collaborer avec des entreprises d’autobus privées pour compléter le service de transport en commun rural. L’idée serait de relier les résidents de localités comme Manotick, Richmond et North Gower aux grands pôles de correspondance d’OC Transpo et aux zones d’emploi.
Le raisonnement de Brown est simple. « Au final, l’objectif est d’amener le plus de gens possible de là où ils sont vers là où ils doivent aller », a-t-il dit. « Et de réduire le nombre de voitures sur les routes. »
J’ai parcouru le quartier de Brown d’innombrables fois en couvrant des événements communautaires. Les distances sont immenses. La densité de population chute dramatiquement une fois qu’on quitte le noyau urbain. C’est une géographie qui ne s’intègre pas facilement dans les modèles de transport traditionnels.
Le comité a entendu deux délégations aux perspectives radicalement différentes. Jerry Pearson dirige une entreprise de transport privée. Il a dit aux conseillers que ce n’est pas juste une question d’opportunité d’affaires. C’est un besoin réel.
« C’est quelque chose qui doit être fait, et non pas possiblement fait », a déclaré Pearson. « Il y a un besoin énorme pour ça. »
Ensuite est venu Noah Vineberg, président de la section locale 279 de l’ATU, qui représente les travailleurs d’OC Transpo. Il n’a pas mâché ses mots concernant son opposition à la privatisation.
« Cette motion fait plus qu’améliorer le transport rural », a soutenu Vineberg. « Elle introduit la prestation privée comme voie à suivre avant qu’on ait pleinement exploré les solutions au sein de notre propre système public. »
Ses préoccupations ne sont pas sans fondement. Une fois qu’on commence à découper des morceaux d’un système public, on risque de créer un assemblage de services incohérents. Différentes normes. Différente accessibilité. Différente qualité selon l’endroit où on habite.
« Ottawa a déjà un système qui dessert les résidents en fonction de la demande », a souligné Vineberg. « Les zones rurales reçoivent déjà du service et ce service peut être étendu au sein d’OC Transpo. »
Voici cependant la complication. Selon les règlements municipaux actuels, OC Transpo détient les droits exclusifs comme seul fournisseur de transport en commun. Tout arrangement privé nécessiterait des modifications réglementaires et un examen attentif de l’intégration des services.
Brown a souligné le défi d’échelle auquel fait face toute expansion. Son quartier à lui seul est géographiquement plus grand que toute la zone de service urbain d’OC Transpo. La population est dispersée à travers les villages et les terres agricoles. L’exploitation de circuits d’autobus traditionnels devient économiquement discutable.
« Je ne sais pas comment on peut adapter l’échelle adéquatement dans une zone où la population devient un peu plus dispersée », a admis Brown. « Je pense que c’est le cercle qu’on a du mal à résoudre ici. »
Pat Scrimgeour, directeur des systèmes clients d’OC Transpo, a expliqué la situation du parc de véhicules aux conseillers. La ville a des centaines d’autobus zéro émission en commande. Mais ils sont destinés au remplacement, pas à l’expansion.
« Tous ces nouveaux autobus en commande actuellement sont pour remplacer les autobus en fin de vie », a dit Scrimgeour. « Ils ne sont pas pour agrandir le parc ou étendre le service. »
Ce détail compte énormément. Ça signifie qu’étendre le service rural par OC Transpo nécessiterait des investissements en capital supplémentaires au-delà des engagements actuels. Les nouveaux autobus coûtent des millions. Les délais de livraison s’étirent sur des années. Le mandat zéro émission ajoute de la complexité et des dépenses.
J’ai couvert assez de cycles budgétaires pour savoir comment les demandes en capital sont priorisées. Les retards d’infrastructure rivalisent avec les demandes de service. Les besoins ruraux perdent souvent face aux zones à plus haute densité où les dollars desservent plus d’usagers. C’est une réalité frustrante pour les gens qui ont choisi de vivre à l’extérieur du centre-ville.
L’option privée offre des avantages potentiels. Les entreprises pourraient déployer de plus petits véhicules adaptés aux circuits à faible achalandage. Elles pourraient fonctionner de façon plus flexible que les services publics syndiqués. Les coûts en capital passeraient théoriquement des contribuables aux opérateurs privés.
Mais ces avantages viennent avec des compromis. Les opérateurs privés ont besoin de marges de profit. Les niveaux de service pourraient fluctuer selon la demande plutôt que selon les politiques publiques. Les travailleurs pourraient faire face à des salaires plus bas et moins de protections que leurs homologues d’OC Transpo.
Vineberg a averti que la privatisation crée des inégalités. Certains circuits seraient assez rentables pour attirer des opérateurs privés. D’autres non. On se retrouverait avec une qualité de service à plusieurs niveaux basée sur la viabilité commerciale plutôt que sur les besoins communautaires.
L’examen du modèle de financement que demande la motion de Brown est tout aussi important. Le transport rural fonctionne actuellement selon des ententes de partage de coûts qui diffèrent du service urbain. L’examen de ces structures pourrait révéler des inefficacités ou des opportunités pour une meilleure allocation des ressources.
Ce qui m’a frappé pendant la réunion, c’était l’unanimité. La motion a été adoptée sans opposition. Même les conseillers qui pourraient avoir des réserves concernant la privatisation semblent disposés à explorer les options. Ça suggère une reconnaissance généralisée que le transport rural actuel est insuffisant.
Selon les données des documents budgétaires de la ville de 2021, l’achalandage du transport rural a augmenté de façon constante au cours de la dernière décennie. Des communautés comme Manotick et Stittsville ont ajouté des milliers de résidents. Les centres d’emploi se sont déplacés. L’ancien modèle de service ne reflète pas les habitudes de déplacement d’aujourd’hui.
La motion se dirige maintenant vers le conseil municipal pour examen le 8 avril. Le personnel sera chargé de mener des études de faisabilité et de revenir avec des recommandations. Ce processus prend généralement des mois, impliquant des consultations avec les parties prenantes et une analyse financière.
Je vais suivre de près l’évolution de ce dossier. Le transport rural est souvent négligé dans les conversations sur le transport en commun à Ottawa. On se concentre sur les extensions du TLR et les circuits du centre-ville. Mais des milliers de résidents vivent au-delà de la portée du service urbain.
Ils méritent des options qui ne nécessitent pas de posséder plusieurs voitures par ménage. Ils méritent des connexions vers les emplois sans des déplacements d’une heure. Et ils méritent d’être pris en compte dans la planification du transport qui va au-delà de gestes symboliques.
Que les opérateurs privés soient la bonne solution reste une question ouverte. L’étude de faisabilité devra aborder les défis d’intégration, les cadres réglementaires et les comparaisons de coûts. Elle devra examiner les modèles d’autres juridictions qui ont essayé des approches similaires.
La motion de Brown ne s’engage pas à la privatisation. Elle s’engage à l’exploration. Ça semble être une réponse raisonnable à un problème réel. Ottawa rural est en croissance. Le transport doit croître avec elle. Et si le système public ne peut pas s’adapter assez rapidement, alors examiner des alternatives a du sens.
La conversation de jeudi m’a rappelé pourquoi le gouvernement municipal compte. Ce ne sont pas des débats politiques abstraits. Ce sont des décisions qui affectent de vraies personnes qui tentent de se rendre au travail, à des rendez-vous médicaux ou à des événements communautaires. Trouver le bon équilibre entre service public et solutions pratiques définit une bonne gouvernance.
