L’heure de pointe du matin sur la rue Bank raconte une histoire familière. Les voitures avancent au compte-gouttes pendant que les autobus d’OC Transpo restent coincés dans le trafic. Les navetteurs frustrés consultent leur montre tandis que les minutes s’égrènent. Cette scène quotidienne pourrait bientôt changer si les urbanistes de la ville ont gain de cause.
Les autorités d’Ottawa proposent des voies réservées aux autobus en période de pointe le long de la rue Bank dans le Glebe. Ce projet pilote de 15 mois vise à améliorer la fiabilité du transport en commun sur l’un des corridors les plus achalandés de la ville. Mais le plan a déclenché un débat houleux qui oppose les défenseurs du transport en commun aux propriétaires d’entreprises locales.
Un comité examinera la proposition le 30 mars. Les enjeux semblent élevés pour toutes les parties concernées.
Ce que l’hôtel de ville a planifié
Le projet pilote proposé créerait des voies réservées aux autobus pendant les heures de pointe. Les voies en direction nord fonctionneraient de 7 h à 10 h. Les restrictions en direction sud s’étendraient de 15 h à 18 h. Le tronçon visé s’étend entre l’autoroute 417 et le canal Rideau.
Le personnel de la ville souhaite également quatre segments d’autobus permanents 24 heures sur 24. Ceux-ci seraient situés près des avenues Fourth, Holmwood et Aylmer. La création de ces segments implique la suppression de 17 espaces de stationnement sur rue.
L’échéancier semble ambitieux mais réalisable. Si le conseil approuve le plan, la mise en œuvre commencerait à l’été 2027.
Je couvre les débats sur le transport urbain depuis des années maintenant. Celui-ci me frappe comme particulièrement litigieux parce que les deux camps soulèvent des points valables. La fiabilité du transport en commun compte énormément pour des milliers de navetteurs quotidiens. Pourtant, les petites entreprises dépendent vraiment du stationnement accessible.
Les chiffres du transport en commun racontent une histoire
Plus de 6 900 personnes empruntent ce corridor les jours de semaine. Les lignes 6 et 7 transportent la plupart de ces passagers. Les deux se classent parmi les lignes à plus fort achalandage de la ville.
Mais la fiabilité est devenue un problème sérieux. En février 2026, les deux lignes ont affiché des taux de livraison juste en dessous de 93 pour cent. Elles se sont classées parmi les trois premières d’OC Transpo pour les trajets non effectués. Les données présentées au comité du transport en commun le 12 mars ont confirmé ces chiffres troublants.
Le trafic de pointe atteint jusqu’à 720 véhicules par heure. Le trafic en direction nord domine les matinées tandis que le flux en direction sud augmente l’après-midi. Le personnel de la ville rapporte que les intersections fonctionnent en deçà de leur capacité. Pourtant, des retards se produisent quand même lorsque les conducteurs tournent à gauche ou effectuent des manœuvres de stationnement.
La rue Bank sert plusieurs objectifs simultanément. Les voitures partagent l’espace avec les autobus, les piétons et les cyclistes. Les événements au parc Lansdowne ajoutent une autre complication. Les matchs du Charge, des Redblacks, de l’Atlético et du Rapid amènent des milliers de personnes supplémentaires dans le secteur.
Les défenseurs veulent une action plus énergique
Strong Towns Ottawa croit que la proposition de la ville est insuffisante. Le groupe de défense veut des voies réservées aux autobus 24 heures sur 24 au lieu de restrictions aux heures de pointe.
Marko Miljusevic siège au conseil d’administration de l’organisme. Il soutient que les voies d’autobus à temps partiel ne résoudront pas les problèmes sous-jacents.
« Ce qu’on a réclamé, c’est que cette voie de stationnement soit transformée en voie d’autobus pendant une période substantielle », a expliqué Miljusevic. « On obtiendrait un énorme avantage grâce à la fiabilité du système de transport en commun. »
Sa critique porte sur la façon dont les voies temporaires pourraient créer de nouveaux problèmes. En dehors des heures de pointe, le stationnement revient dans ces voies. Les autobus doivent alors se faufiler à chaque arrêt. Ce tissage constant cause des retards importants.
« Ils sont en fait ralentis de façon assez substantielle après les heures de pointe », a dit Miljusevic. La conversion de voie de stationnement en voie de circulation force les autobus dans des schémas de fusion maladroits.
Le compromis semble clair mais difficile. Des voies d’autobus à temps plein exigeraient la suppression de la plupart des stationnements sur rue. Les données de la ville montrent que les espaces de stationnement sont très utilisés. L’utilisation en journée en semaine se situe entre 50 et 60 pour cent. Les soirs de semaine voient une occupation de 70 à 85 pour cent. L’utilisation de fin de semaine dépasse 90 pour cent.
Miljusevic rétorque que du stationnement alternatif existe à proximité. Les rues transversales offrent des options avec des installations comme le garage de la Deuxième Avenue.
Le rapport de la ville reconnaît ce clivage. Le personnel note que prolonger les voies d’autobus « doit soigneusement peser les compromis associés à la réduction du stationnement sur rue et de la disponibilité en bordure de rue ».
Le milieu des affaires tire la sonnette d’alarme
La Glebe Business Improvement Association représente environ 400 entreprises et propriétaires. Le directeur général Darrell Cox avertit que les réductions de stationnement nuiraient au commerce local.
La perte permanente de 17 places le préoccupe. Mais il s’inquiète davantage des restrictions prolongées aux heures de pointe. Environ 70 places de chaque côté deviendraient indisponibles pendant une heure supplémentaire par jour.
« Ce n’est pas juste 17 places qu’on perdrait », a dit Cox. « C’est le potentiel de quelques centaines de clients par jour qui utilisent ces espaces. »
Ces clients magasinent dans les commerces et soutiennent l’économie locale. Cox souligne que les espaces de stationnement connaissent un roulement élevé tout au long de la journée. Plusieurs fonctionnent aussi comme zones de chargement essentielles pour les livraisons.
Les restrictions de l’après-midi le troublent particulièrement. La fenêtre de 15 h à 18 h représente une période de magasinage de choix. Perdre une heure de stationnement pendant ces heures d’affaires de pointe pourrait avoir un impact significatif sur les revenus.
« On appuie les améliorations au transport actif et au transport en commun », a reconnu Cox. « Mais ça doit être équilibré, et ça ne peut pas se faire aux dépens de la communauté d’affaires. »
Le projet porte une étiquette de prix de 2 millions de dollars. Les coûts supplémentaires pour la signalisation et le marquage de la chaussée feront grimper les dépenses. Cox préférerait diriger ces fonds vers différentes priorités du quartier. Il a mentionné spécifiquement une présence policière accrue.
« Le Glebe est clairement reconnu comme une destination locale, municipale et régionale », a dit Cox. « Ce n’est pas conçu pour être un corridor de transport en commun. »
Il veut préserver le caractère de rue principale qui attire les gens dans le secteur. Un stationnement accessible semble essentiel pour maintenir cette atmosphère communautaire.
Équilibrer des intérêts concurrents
Ce débat reflète un défi plus large auquel Ottawa fait face. La ville doit équilibrer l’efficacité du transport en commun contre la viabilité des entreprises. Aucune préoccupation ne devrait être rejetée à la légère.
La fiabilité du transport en commun affecte des milliers de navetteurs quotidiens. Les gens dépendent des autobus pour se rendre au travail, à l’école et aux rendez-vous. Un service peu fiable crée des problèmes en cascade tout au long de leurs journées. Manquer un autobus pourrait signifier arriver en retard au travail ou rater l’heure de récupération à la garderie.
Pourtant, les petites entreprises fonctionnent avec des marges minces. L’accès au stationnement a un impact direct sur leurs résultats financiers. Les clients qui ne peuvent pas trouver de stationnement magasinent souvent ailleurs. Les zones de chargement permettent aux entreprises de recevoir leurs stocks et fournitures.
En marchant dans le Glebe les après-midis de fin de semaine, je vois les deux réalités. Les autobus rampent dans le trafic pendant que les passagers attendent avec impatience. Simultanément, les voitures tournent en rond à répétition à la recherche d’espaces de stationnement insaisissables. Chaque intervenant vit une frustration véritable.
Le personnel de la ville fait face à une tâche peu enviable. Toute solution décevra quelqu’un. Le projet pilote représente une approche de compromis. Les restrictions aux heures de pointe ciblent les pires moments de trafic. Les segments permanents s’attaquent à des zones problématiques spécifiques.
Que ce compromis satisfasse qui que ce soit demeure incertain. Les défenseurs du transport en commun veulent des changements globaux. Les propriétaires d’entreprises résistent à toute réduction de stationnement.
La suite des choses
Le comité des travaux publics et des infrastructures se réunit le 30 mars. Les membres examineront le rapport du personnel et entendront les intervenants. Attendez-vous à des témoignages passionnés des deux côtés.
Si le comité approuve la proposition, elle passera au conseil municipal au complet. Le conseil pourrait approuver, modifier ou rejeter le plan entièrement. Le calcul politique semble délicat compte tenu des opinions tranchées en jeu.
L’approbation déclencherait des travaux de planification et de conception détaillés. La mise en œuvre à l’été 2027 laisse du temps pour une préparation approfondie. Le personnel devrait finaliser le marquage des voies, installer la signalisation et communiquer les changements au public.
La période pilote de 15 mois permet des tests en situation réelle. Le personnel de la ville peut recueillir des données sur la performance du transport en commun et les modèles de circulation. Ils surveilleront également les impacts sur les entreprises locales et la disponibilité du stationnement.
Ces preuves seront cruciales pour décider si les changements doivent devenir permanents. Des données concrètes pourraient aider à résoudre les désaccords idéologiques. Ou elles pourraient simplement donner de nouvelles munitions à chaque camp.
L’avenir du transport à Ottawa dépend de la justesse de ces décisions. La ville a besoin d’un transport en commun fonctionnel pour réduire la dépendance à l’automobile. Mais des quartiers commerciaux viables exigent un accès raisonnable en véhicule. Trouver cet équilibre déterminera si des quartiers comme le Glebe prospèrent ou peinent.
Pour l’instant, la rue Bank reste prise entre des visions concurrentes. Le 30 mars amène le prochain chapitre de cette histoire qui se poursuit.
